近日，新能源汽車國家補貼將于明年繼續(xù)退坡乃至完全取消的傳聞，在業(yè)內(nèi)不脛而走。《中國汽車報》記者隨即向多方求證，盡管沒有得到確實的消息，但業(yè)內(nèi)普遍認為，在國家“去杠桿”的宏觀背景下，新能源汽車補貼進一步退坡也在情理之中。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，補貼退坡是必然趨勢。他同時指出，即便是補貼完全退出，車企對新能源汽車的熱情也不會減少，我國新能源汽車市場的增長態(tài)勢不會因此改變。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～6月，我國新能源汽車累計銷量達41.2萬輛，同比增長111.6％。隨著新能源汽車消費熱度的提升，越來越多的企業(yè)進入該領域，新能源汽車市場競爭日趨白熱化。在這場競爭中，隨著補貼加速退坡，原本占據(jù)市場先發(fā)優(yōu)勢的自主新能源車企的市場地位，顯得岌岌可危。

　　補貼退坡是大勢所趨

　　回顧我國歷次出臺的新能源汽車補貼政策，最早可以追溯到2009年，關于補貼退坡也早有苗頭。

　　2009年1月，財政部、科技部聯(lián)合發(fā)布《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域，以財政政策鼓勵方式推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

　　2010年7月，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，在國內(nèi)5座城市正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作?！锻ㄖ分兄赋?，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。其中值得注意的是，《通知》中還提到了關于補貼的退坡機制，稱試點期內(nèi)（2010～2012年），每家企業(yè)銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規(guī)模后，中央財政將適當降低補助標準。

　　2013年起，新能源汽車補貼進入推廣應用階段。當年9月，四部委發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，除了補貼范圍的擴大，新階段中的補貼標準亦開始細化：乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補貼6萬元/輛，客車依據(jù)車長最高補貼50萬元/輛，專用車按電池容量最高補貼15萬元/輛，燃料電池車按照車輛類型最高補貼50萬元/輛。與此同時，該《通知》中還提到2014年、2015年純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10％和20％。

　　2016年，新能源汽車補貼政策開始進入全面推廣階段。2015年4月，四部委聯(lián)合發(fā)布《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補助標準更為細化，退坡也在持續(xù)。其中提到：2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20％，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。

　　今年2月，財政部和工信部又聯(lián)合發(fā)布《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新的《通知》提高了補助的技術門檻要求，整體補貼大幅下調(diào)，其中續(xù)駛里程在100～150km之間的純電動車乘用車補助自6月12日起正式取消。

　　市場化考驗提前到來

　　縱觀歷年補貼政策不難發(fā)現(xiàn)，伴隨補貼的逐步退出，對新能源汽車的技術要求也正在同步提升。在今年2月發(fā)布的《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，補助呈兩極分化，低續(xù)駛里程車型補貼大幅下降，高續(xù)駛里程車型，尤其是超過400km的車型，補貼反而有所提升，乘用車電池能量密度高于160Wh/kg的補貼調(diào)整系數(shù)提高到1.2倍。由此帶來的是，低續(xù)駛里程車型如不快速提升技術水平，將很快在市場競爭中被淘汰出局。面對補貼政策的變化以及市場競爭的壓力，給所有新能源車企提出了更高的要求。

　　“新政明顯提高了技術門檻，能夠更加有效地促進企業(yè)在新能源汽車技術方面的提升?！北本┖娇蘸教齑髮W交通科學與工程學院教徐向陽表示，未來車企必須在續(xù)駛里程、電池能量密度和能耗三個維度上做好功課?！鞍凑漳壳暗某杀竞弯N量測算，一旦補貼取消，很多新能源汽車企業(yè)都將沒有利潤?！币晃徊辉竿嘎缎彰哪称髽I(yè)高級工程師對記者表示。當前，新能源車企已開始面臨生存危機，這種危機不只來自于外部競爭，同時也有對自身技術水平和品牌影響力迫切提升的需求。

　　“雙積分政策的落實是解決當前成本問題的關鍵?！贝迻|樹告訴記者?！捌嚠a(chǎn)業(yè)進入開放競爭時代，車企應加強全方位創(chuàng)新?！敝袊嚰夹g研究中心有限公司首席專家吳松泉則在采訪中強調(diào)了創(chuàng)新的迫切性。他指出，2017年以來，我國分兩步放開了純電動汽車領域外商投資限制，并明確了乘用車等對外開放的時間表；主動降低汽車及零部件進口關稅。汽車行業(yè)加快對內(nèi)改革和對外開放，將進入開放競爭的時代。

　　“車企必須有危機意識?！北逼履茉雌嚬煞萦邢薰竟P總監(jiān)胡恩平認為，在新能源汽車這條賽道上，要保持充分的競爭意識和危機意識，在產(chǎn)品上下功夫，這樣即使跨國車企產(chǎn)品大規(guī)模進入中國市場，也仍然有機會和希望。

　　自主品牌機遇大于挑戰(zhàn)

　　7月10日，特斯拉與上海臨港簽署投資協(xié)議，將在該地區(qū)獨資建廠，項目年產(chǎn)量達50萬輛。除特斯拉外，大眾、寶馬等跨國車企也加緊了對中國新能源汽車市場的布局?！跋啾韧赓Y，自主新能源車企擁有先發(fā)優(yōu)勢、本土優(yōu)勢、創(chuàng)新優(yōu)勢、生產(chǎn)和營銷配套優(yōu)勢以及集成資源優(yōu)勢。但與此同時，在技術、品牌、經(jīng)營機制、管理、人才和資金方面也有所不足?！眳撬扇硎?，對于自主品牌來說，在完全市場化的環(huán)境下，實力決定地位，必須加快培育企業(yè)的自主核心競爭力，盡快提升自主車企的實力。

　　“面向未來完全開放的市場環(huán)境，自主品牌要立足于打造品牌和技術，加快機制創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、營銷創(chuàng)新、文化創(chuàng)新等，積極利用一切國內(nèi)外資源提高競爭力，全力做大自主品牌的規(guī)模，為開放后的激烈競爭做好準備?！眳撬扇獜娬{(diào)。徐向陽指出，自主品牌要與跨國品牌競爭的并不是新能源汽車本身，而是要在整個制造環(huán)節(jié)上與之競爭。

　　據(jù)記者了解，近幾年來，包括吉利汽車、北汽新能源、廣汽新能源在內(nèi)的自主品牌在設計研發(fā)、生產(chǎn)、銷售體驗等方面做了大量創(chuàng)新。與此同時，也加大了與優(yōu)質(zhì)的上下游企業(yè)合作共享。胡恩平表示，從車企的角度講，毫無疑問要集中精力在核心技術上進行突破，同時車企之間也可以進行合作，對共性難題集中攻克再共享，這樣才能更高效地解決新能源汽車行業(yè)存在的痛點。

　　“近兩年自主新能源車企已經(jīng)做了很多創(chuàng)新，技術水平也有很大提升?！贝迻|樹認為，繼續(xù)保持著這種創(chuàng)新勢頭，即便國家新能源汽車補貼政策提前退出或加速退坡，自主新能源車企也將具有不畏跨國品牌的競爭實力。