我國汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入加速調(diào)整期，一些企業(yè)將會(huì)被淘汰和兼并。國際模協(xié)秘書長羅百輝表示，在產(chǎn)銷規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，企業(yè)的數(shù)量將逐步減少。在行業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的過程中，他認(rèn)為必須堅(jiān)持在公平競爭中由企業(yè)主導(dǎo)的原則，避免政府拉郎配，讓真正有競爭力的企業(yè)獲得更大的發(fā)展機(jī)會(huì)。

       2011年，我國汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，僅次于美國。但也正是在這一年，我國車市連續(xù)十年25%的高速增長戛然而止，年增長率下跌至2.5%。同時(shí)，汽車工業(yè)產(chǎn)能過剩的壓力十分突出。

       今年年初，國務(wù)院頒發(fā)的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃2011-2015年》中提出要提高汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度，并給出了明確指標(biāo)，要求汽車行業(yè)前10家企業(yè)的集中度從2010年的82.2%增加到2015年的90%。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，汽車業(yè)高速發(fā)展將回歸理性，政策力推新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整，全行業(yè)將迎來一輪大洗牌。

       今后我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，一方面人們將會(huì)看到更多的由不同所有制資本共同混合、融合的情況；另一方面，基于本土的資本、人才、技術(shù)等要素的企業(yè)將獲得更大的發(fā)展機(jī)會(huì)，并逐步成長成為全球性的大企業(yè)。羅百輝表示，最近幾年，我國本土企業(yè)特別是擁有本土品牌的民營企業(yè)，不僅產(chǎn)品出口大幅度增長，而且在海外設(shè)立生產(chǎn)基地，有些企業(yè)已經(jīng)利用國外優(yōu)質(zhì)資源取得了重要進(jìn)展。

       作為2012年《政府工作報(bào)告》中的熱門詞匯——汽車產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)歷2011年的“寒冬”后，政府對(duì)行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張、兼并重組等問題的認(rèn)識(shí)愈發(fā)深刻，出臺(tái)了更加積極的政策措施，為處于轉(zhuǎn)型期的汽車工業(yè)指明了方向。同時(shí)，“兩會(huì)”代表們也紛紛為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出謀劃策，

       為我國汽車產(chǎn)業(yè)勾畫出了一幅壯麗的藍(lán)圖。

       中國進(jìn)入汽車社會(huì)的道路，并非一帆風(fēng)順。2011年，我國汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，僅次于美國，成為位居世界第二的汽車保有量大國；但是，也正是在這一年，中國車市連續(xù)十年25%的高速增長戛然而止，年增長率下跌至2.5%。

       從汽車各個(gè)細(xì)分市場同步高速增長的多車道并行，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型、追求核心競爭力的新發(fā)展階段，中國汽車工業(yè)仍然面臨著諸多壓力。

       這是中國汽車產(chǎn)業(yè)新一輪調(diào)整的好時(shí)機(jī)。從整體來看，市場與技術(shù)、規(guī)模與內(nèi)涵、產(chǎn)能問題與社會(huì)問題等多種矛盾都應(yīng)該提上改革日程，但解決這一系列的問題，首先需要政策導(dǎo)航。

       政策導(dǎo)向已經(jīng)非常明顯。國務(wù)院總理溫家寶在《政府工作報(bào)告》中指出，要“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業(yè)為重點(diǎn)，控制增量，優(yōu)化存量，推動(dòng)企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益”。同時(shí)，“新能源汽車”也是一個(gè)出現(xiàn)頻率較高的名詞。

       去年的《政府工作報(bào)告》也提到新能源汽車，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期戰(zhàn)略和發(fā)展的重要方向。

       面對(duì)無序的產(chǎn)能擴(kuò)張、混亂的兼并重組、政策的沖動(dòng)等問題，我國汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展道路顯得愈發(fā)撲朔迷離。但從政府的政策和決心來看，這既是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的瓶頸期，也是重要的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

       控制增量信號(hào)燈亮起

       如果說新能源汽車是中國汽車業(yè)的長期戰(zhàn)略，那么汽車產(chǎn)能逼近“報(bào)警線”則是一個(gè)亟須解決的問題。

       回溯到2009年，我國汽車市場在政策利好的條件下再次出現(xiàn)“井噴式”增長，以東風(fēng)日產(chǎn)為代表的多個(gè)企業(yè)因?yàn)楫a(chǎn)能不足而“吃了虧”。

       此后，各家車企在當(dāng)?shù)卣耐苿?dòng)下，爭先掀起“擴(kuò)能”的浪潮，東風(fēng)日產(chǎn)花都第二工廠、東風(fēng)本田第二工廠紛紛奠基……與合資品牌相比，自主品牌也不示弱，比亞迪擴(kuò)能80萬輛，長城新增產(chǎn)能50萬輛，吉利更是作出了擴(kuò)產(chǎn)100萬輛以上的計(jì)劃。

       2015年中國汽車產(chǎn)能將達(dá)到3250萬輛，2016年中國汽車市場將會(huì)是金磚四國(巴西、俄羅斯、印度及中國)中供過于求問題最嚴(yán)重的國家。”

       全國政協(xié)委員、中國一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗表示，2015年的產(chǎn)能規(guī)劃就超過2100萬輛，前12家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃更達(dá)到4040萬輛。到“十二五”末，中國汽車市場的容量預(yù)計(jì)在2500萬輛左右，與4000多萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃相比，“產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大”。

       “目前發(fā)改委已開始對(duì)產(chǎn)能加以控制，新建合資工廠很難獲得審批，我國的企業(yè)已具備一定的自主研發(fā)能力，他們有一定的研發(fā)能力和實(shí)力，技術(shù)儲(chǔ)備也有一定的基礎(chǔ)，通過技術(shù)創(chuàng)新走自強(qiáng)之路比擴(kuò)能要重要得多。”

       中國汽車產(chǎn)業(yè)不是不夠大，而是不夠強(qiáng)。在產(chǎn)能受限的情況下，應(yīng)該走產(chǎn)業(yè)重組之路，打造具有‘中國特色’、能夠代表中國實(shí)力的汽車企業(yè)是關(guān)鍵。”

       平臺(tái)共享優(yōu)于“大魚吃小魚”

       兼并重組，也已經(jīng)被政府部門一提再提，但這是一條行之有效但比較艱難的道路。

       早在2009年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》明確指出，在我國要形成2~3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團(tuán)，培育4~5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。

       2010年底，國務(wù)院又發(fā)布了《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃(2011-2015年)》。未來4年內(nèi)我國將大力推動(dòng)自主品牌汽車發(fā)展，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)實(shí)施兼并重組，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，前10強(qiáng)企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%。

       政策一聲令下，國內(nèi)不少企業(yè)開始行動(dòng)。中國兵工集團(tuán)內(nèi)部的重組整合，廣汽并購長豐汽車，廣汽與吉奧聯(lián)姻等等。但是，與兼并重組失之交臂的案例也比比皆是，比如奇瑞與江淮的合作，一汽與華晨的合作等。

       以上失敗的案例，不排除地方政府干預(yù)的原因，但是兼并重組的思路應(yīng)該改一改，不要再走政府‘拉郎配’的老路，而應(yīng)該以市場為導(dǎo)向‘自由戀愛’，更重要的是通過平臺(tái)合作、技術(shù)共享的方式合作對(duì)于重組雙方會(huì)更有利，這應(yīng)該好于大魚吃小魚。

       在宏觀層面上看，政府可以提高尾氣排放、油耗等多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，使那些技術(shù)力量薄弱的中小企業(yè)‘走投無路’，自主退出，而地方政府也會(huì)急于甩掉虧損企業(yè)這個(gè)爛攤子。

       長期以來，我國的兼并重組政策一直忽視了‘被兼并企業(yè)怎么辦’這一問題。對(duì)于企業(yè)經(jīng)營者來說，被兼并的確難以接受。被兼并之后，他們的利益點(diǎn)在何處？這或許是政策制定者下一步應(yīng)該考慮的問題。

       前幾年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，不僅僅是大型產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，即使是產(chǎn)能在40萬~50萬輛的中小企業(yè)也有不俗的表現(xiàn)，兼并自然難以推進(jìn)。但是當(dāng)前我國汽車業(yè)來了一個(gè)‘急剎車’，增速放緩，這應(yīng)該是兼并重組戰(zhàn)略推進(jìn)的最佳時(shí)機(jī)。

       新能源政策沖動(dòng)與技術(shù)缺失

       然而，控制增量與兼并重組并不是解決中國汽車產(chǎn)業(yè)問題的關(guān)鍵出路。

       道路擁堵、空氣污染等一系列社會(huì)問題正隨著汽車數(shù)量的增加日趨加劇。“如果按照美國千人保有量標(biāo)準(zhǔn)，中國達(dá)到類似人均能源消耗水平需要4個(gè)地球的能源。”中國工程院原副院長杜祥琬此前對(duì)媒體這樣表示。

       面對(duì)壓力，政策面的支持也是空前的。“兩會(huì)”開幕當(dāng)天，科技部發(fā)布《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃(摘要)》，試圖重新為中國新能源汽車確立明確的發(fā)展方向。3月7日，財(cái)政部出臺(tái)《節(jié)能型或新能源車船減免車船稅實(shí)施細(xì)則》，有意彌補(bǔ)此前的缺憾。

       但是，新能源車在中國的發(fā)展前景似乎并不樂觀，至少在政府內(nèi)部和產(chǎn)業(yè)界已沒有再提5年前的雄心與沖動(dòng)：到2012年，國內(nèi)將有10%新生產(chǎn)的汽車是節(jié)能與新能源汽車。

       截至2011年底，示范城市實(shí)際運(yùn)營新能源汽車約1.5萬輛，與國家總體示范推廣目標(biāo)2.5萬輛有不小差距，更是2011年1850萬汽車產(chǎn)量的萬分之八。

       出現(xiàn)這樣的情況也不意外，畢竟新能源車是個(gè)系統(tǒng)工程，不僅汽車生產(chǎn)企業(yè)要控制成本，掌握核心的電池研發(fā)技術(shù)，社會(huì)配套設(shè)施、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都必須協(xié)同推進(jìn)。”

       在政府的高度重視下，新能源汽車這個(gè)系統(tǒng)工程在過去5年更像是失控的汽車，在技術(shù)路線爭議、基建主導(dǎo)權(quán)爭奪、政府補(bǔ)貼爭搶中，搖搖擺擺欲前不能。更多的沮喪來自于近五年來歐美日同行的高歌猛進(jìn)，讓中國汽車通過新能源路線實(shí)現(xiàn)“曲線超車”的希望幾乎化為了幻影。

       燃料電池與純電動(dòng)車一起被視為國家新能源車發(fā)展的主要方向。而國家“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體組組長歐陽明高倍感壓力，他表示。“我們發(fā)現(xiàn)，一直被認(rèn)為還很遙遠(yuǎn)的燃料電池，日本人都已經(jīng)做到足以商業(yè)化的程度。”

       中國新能源汽車發(fā)展卻還卡在了技術(shù)的這個(gè)難題上。目前我國燃料電池行業(yè)缺少成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，大部分關(guān)鍵材料和零部件都依賴進(jìn)口，造成整體上受制于人的困局。

       比如隔膜，很多企業(yè)就需要向美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機(jī)之類的關(guān)鍵部件，常常是有錢都買不到。

       這似乎又回到了30年前改革開放之初的那個(gè)苦悶原點(diǎn)：是開放市場換技術(shù)，還是保護(hù)市場自力更生？前者是已被證明失敗，后者也未成功。

       汽車社會(huì)面臨的諸多困難，仍唯有通過技術(shù)升級(jí)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型來解決，這一方式既是目標(biāo)，也是路徑。